ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres - Especialista em Regulação de Serviços de Transportes Terrestres - Economia - CESPE - UnB - 2013 - Prova Objetiva

A Era da RFFSA

1                        Ao ser criada, em 1957, a Rede Ferroviária Federal
                  S.A. integrou as diferentes ferrovias públicas do país.
                  Nesse conjunto, a de maior quilometragem era a Rede Mineira
4                de Viação, seguida de perto pela Estrada de Ferro Central do
                  Brasil, que, contudo, era a mais importante. Seu nome já
                  informava sobre sua relevância: era o centro ferroviário do
7                país. Com ela entroncavam-se a Rede Mineira, a Leopoldina,
                  a Leste Brasileiro, a Vitória, a Minas, a Campos do Jordão, a
                  Santos, a Jundiaí, a Morro Velho e outras ferrovias
10              particulares, além das companhias de navegação do rio São Francisco.
                          Com o seu traçado e a abrangência ampliada pelos
                  entroncamentos, a Central tinha cargas e passageiros bastante
13              diversificados. Líquido ou sólido, vivo ou inanimado, são ou
                  enfermo, inofensivo ou perigoso, frágil, repugnante, tudo e
                  todos iam de trem para qualquer lugar.
16                      Aos poucos, o perfil dos transportes nas antigas linhas
                  da Central se modificou para atender, principalmente, aos
                  interesses da mineração e da siderurgia. Trens enormes,
19              tracionados por mais de uma locomotiva dísel-elétrica, fizeram
                  da principal linha da Central um mineroduto, o que expulsou,
                  gradativamente, os incômodos passageiros, que migravam para
22              o transporte rodoviário — que era mais rápido, porém caro.
                  A política para passageiros era clara: transporte de massas em
                  grandes centros urbanos. Surgiu a Companhia Brasileira de
25              Trens Urbanos e, com ela, o pós-moderno trem de subúrbio —
                  o metrô de superfície —, com uma timidez da qual ainda não
                  se refez. Vai ver pesa-lhe o título de trem metropolitano
28              quando, na verdade, não passa de um excelente trenzinho
                  urbano, restrito aos limites da capital.

Helena Guimarães Campos. A era da RFFSA. Internet: (com adaptações).

Potencialidades Cicloviárias no Plano Piloto

1                               A expansão de vias é considerada um agravante do
                     problema das cidades de hoje. Grandes investimentos são
                     realizados para a duplicação de vias, construção de viadutos e
4                   estacionamentos, em detrimento da melhoria do transporte
                     coletivo ou de formas alternativas de transporte. Tal política
                     incentiva o uso de carro e, em consequência, o aumento do
7                   número de carros, o que demanda contínuas expansões.
                     Como consequência, ocorrem problemas urbanísticos —
                     congestionamentos, acidentes, diminuição e segregação do
10                 espaço público — e ambientais — poluição atmosférica e
                     sonora, impermeabilização do solo.
                                Os impactos do transporte urbano sobre a pobreza
13                 podem ser compreendidos de duas formas: indireta e direta. Os
                     impactos indiretos referem-se às externalidades do transporte
                     urbano sobre a competitividade das cidades (as economias ou
16                 deseconomias urbanas) e seus efeitos sobre a atividade
                     econômica. Os impactos diretos envolvem o acesso aos
                     serviços e às atividades sociais básicas e às oportunidades de
19                 trabalho.
                                O transporte coletivo é a primeira opção em que se
                     pensa ao se planejar o desestímulo ao uso do carro, mas,
22                 para curtas distâncias, a bicicleta tem um potencial maior.
                     É interessante a combinação entre transporte coletivo para
                     longas distâncias e bicicleta para curtas.
25                            O baixo custo de aquisição e manutenção da bicicleta,
                     assim como a facilidade de manuseio, faz que ela seja
                     um instrumento acessível para as diversas rendas e idades. São
28                 vantagens do uso da bicicleta como transporte urbano a
                     economia com o custo do tempo gasto e o custo no transporte
                     em si, seja para o usuário, seja para a cidade e o Estado, além
31                 do baixo impacto ambiental causado pelo veículo e pela
                     infraestrutura que demanda. A vulnerabilidade do ciclista
                     perante os carros, por sua vez, é uma das maiores desvantagens
34                 do uso da bicicleta como meio de transporte.

Camila de Carvalho Pires. Potencialidades cicloviárias no Plano Piloto.

Internet: http: bdtd.bce.unb.br (com adaptações).