ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres - Analista Administrativo - Jurídica - Direito - CESPE - UnB - 2013 - Prova - Analista Administrativo - Direito

1                               Por mais de três décadas, a história da implantação da
                     infraestrutura rodoviária no Brasil foi um caso de sucesso. Com
                     a concessão da autonomia administrativa e financeira para o
4                   DNER, a partir de 1945, e a criação do Fundo Rodoviário
                     Nacional (FRN) com recursos gerados pelo imposto único
                     sobre combustíveis e lubrificantes, o subsetor passou a dispor
7                   de um aparato organizacional e de financiamento de longo
                     prazo com recursos a fundo perdido para a construção da
                     infraestrutura rodoviária no país. Posteriormente, com a
10                 instituição do sistema DNER-DERs e o estabelecimento da
                     forma de distribuição do FRN entre a União, os estados e os
                     municípios, os três níveis de governo foram dotados com
13                 recursos financeiros e organizacionais para a execução do
                     plano rodoviário nacional. Tais políticas proporcionaram, de
                     forma excepcional, a ampliação da malha rodoviária do país.
16                             Porém, no início da década de 80, com a crise do
                     modelo nacional desenvolvimentista, começou a se
                     desconstruir, de forma gradual, o esquema de financiamento
19                 existente. Os recursos vinculados ao FRN foram
                     progressivamente transferidos para o Fundo Nacional de
                     Desenvolvimento (criado em 1974) e, em 1982, as vinculações
22                 de recursos para infraestrutura rodoviária foram extintas. Por
                     fim, a Constituição Federal de 1988 vedou a vinculação de
                     impostos a órgãos, fundos ou despesas predeterminadas. Para
25                 se ter ideia do que isso significou, se os investimentos anuais
                     feitos nas rodovias na década de 70 foram sempre superiores
                     a 1% do produto interno bruto, estes alcançaram quase 0,2% ao
                     28 final dos anos 90.

1                     É inegável que a política de estímulo ao transporte
           individual motorizado é absolutamente insustentável, tanto pelo
           uso de recursos naturais quanto pela geração de poluição e pela
4         crescente inviabilização dos deslocamentos urbanos. 
                      Não são necessárias muitas considerações para se
           constatar o óbvio: os engarrafamentos quase permanentes em
7         cidades como Rio de Janeiro e São Paulo provocaram, nos
           últimos anos, uma queda vertiginosa na velocidade média de
           suas ruas. Não apenas a lentidão irritante do tráfego urbano,
10       a par da escassez de vagas, provoca desperdício de petróleo,
           um recurso natural não renovável, e aumento na quantidade de
           horas de trabalho perdidas no trânsito, como a poluição
13       decorrente desses fatos causa um número cada vez maior de
           casos de doenças respiratórias, sem falar nos problemas
           psíquicos. Os prejuízos são, ao mesmo tempo, sociais,
16       ambientais e econômicos (embora alguns setores sempre
           lucrem com o caos).
                      Com a moeda estável e financiamentos em até 72
19       meses, as classes ascendentes podem realizar suas aspirações
           de possuir um carro novo. Certo, elas também têm direito a um
           carro e, além disso, tal poder de compra “é um sinal de
22       progresso social e econômico”, como tanto se ouve falar. No
           entanto, essa forma superficial de encarar a questão esconde
           que, na verdade, não há progresso algum, nem para a
25       sociedade, como um todo, nem para o feliz possuidor do carro
           novo.
                      É indispensável que a sociedade tome consciência de
28       que o transporte individual nas cidades é incompatível com
           uma boa qualidade de vida. É importante que se renuncie à
           ideia falsa de conforto que o automóvel proporciona e ao seu
31       uso como mero símbolo de status. Somente modos de
           transporte de massa, ou seja, os movidos à energia elétrica,
           como trens e metrô, podem resolver tais problemas. 
34                     Planejamento urbano de qualidade é igualmente
           indispensável. Isso significa, entre outras medidas, concentrar
           serviços próximos ou entremeados com áreas residenciais, para
37       que se reduza a necessidade de deslocamentos; permitir
           escritórios de baixa movimentação de pessoas em áreas
           meramente residenciais; incentivar a implantação de escolas
40       de qualidade em todos os bairros; descentralizar os polos de
           negócio, de comércio e de finanças. Quanto mais tempo
           levarmos para a adoção dessas medidas, mais cara, demorada
43       e dolorosa será a tentativa de reverter a tendência de colapso
           no sistema de transporte urbano.